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第22章 探索海路（第1页）

由于商队在陆路运输上的种种限制，磊哥这段时间几乎所有的精力都扑在海路运输的各种可能的研究学习里。他四处寻找与航海相关的资料和知识，并不断地向那些曾经涉足过海洋贸易的人请教，他特意联络了一批船厂、船家、船工，为即将尝试的海上商路做足准备。

在古代，传统的陆上运输由于路况与运输工具的限制是比较费时费力的，而水上运输的优势不言而喻。君不见，历朝历代，每逢大战，后方押送辎重的民夫起码比前线的战士要多一倍以上；君不见，隋炀帝即使耗尽国力也要挖通京杭大运河吗？

我国的水上运输由来已久，水上运输包括内河运输和海上运输，而海上运输服务于海上商路又称海上丝绸之路。有史料记载的海上丝路形成于秦汉时期，汉武帝派遣远洋船队驶往印度洋，开辟了南海至印度洋航线；发展于魏晋南北朝时期，南方政权因为与北方对峙，更注重向海洋发展，造船、航海技术的进步以及航海经验的积累，为海上丝路的发展提供了良好的条件；繁荣于隋唐时期，随着隋唐经济重心的南移，海上丝路进入大发展时期，唐朝时，广州成为最大的海外贸易中心，朝廷设立市舶司，专门管理海上贸易；到了元朝已至鼎盛期，我国与西方交流以海路为主，陆路为辅；到了明朝时郑和下西洋发展到了极盛期，之后的明清时期全面禁海进入了极速的衰退期。

虽说元代的海运发展的挺好，但这时的造船和航海技术还不足以横跨大洋航行，一般都是沿着亚、非、欧大陆的海岸线近海航行。在六分仪被发明出来之前，我国海上远航，一般用“过洋牵星术”来定位，和六分仪差不多的原理，都是通过观察天体与海平面的夹角再配合罗盘来定位的，但精准度比六分仪粗糙得多。还有在造船技术、中途补给等等条件的限制下，非要跨洋远航的话，那跟找死没什么区别。即使到了明朝永乐时期，郑和下西洋也只是沿着太平洋、印度洋的海岸线航行而已。

为了海路运输的顺利，磊哥这些天确实做了很详尽的准备工作，但第一次尝试总得小心谨慎一点。张志明建议磊哥先雇一艘四百料和一艘两百料海船试一试水，四百料那一艘从张家村所在的官渡乡码头至博贺港，两百料那一艘也从官渡码头出发往雷州路雷州府城附近的北家港，先让商队队员有个慢慢熟悉海路运输的过程。

在史料文献中经常可见，描述船体都是用“多少料”的船。“料”其实是指船舱的容积单位，一料等于十立方尺（元代尺与宋相近，大约31.5厘米左右），四百料的船船舱容积大概一百二十五个立方米，具体载重无法准确转换，装货量估计会远超过商队所雇的牛车百倍以上。

一切都准备就绪了，今天是商队货物装船的日子，张志明带着磊哥、小雪早早就到了官渡码头边上。远远看着二三十辆牛车，正排队把货物卸载在码头的待装区域，卸完货后又返回作坊装货；而商队商队所雇的两条船上，几十个力工挥汗如雨上上下下在装货，张志明三个都心潮澎湃不已，只要海路运输一成功，商队又会稳步再上一个台阶。想到张无记作坊才生产的几样新产品，磊哥简直信心爆棚了，这些产品无论去到哪都会所向披靡。

看着眼前码头那缓慢的装、卸货速度，张志明不禁皱起眉头来。这种纯人力装卸方式让他倍感无奈，没有任何器械辅助，这两艘船的货物恐怕得花上整整两天时间才能完成装载。这里地处偏僻，商贸不兴，条件有限，就连力工也是临时雇佣而来。

张志明想起上次在博贺港见到的情景，那里的装卸工人使用了一些简单的杠杆式器械作为辅助工具，工作效率明显提高。而在其他更大的港口城市，可能还会出现更为先进的滑轮组式辅助工具。毕竟早在战国时期，《墨经》一书中便已对滑轮有所记载，可见其历史之悠久。

然而此刻身处这个小地方，一切都显得那么落后和不便。张志明深知，这官渡码头是官府所有的，要想改变现状并非易事，但他心中暗自下定决心，以后必须得开辟自己的码头，才能毫无顾忌的按自己的设计来建设。

对于这次商队走海路，张志明并不需担心太多，毕竟只是短距离的近海航行，着是为了给队员们慢慢适应海上行船的一个过程，几乎没有任何风险。按资料记载，郑和下西洋时所用宝船，日均航速达到一百海里。现在四海商队所雇的船都是三桅帆船，虽然无法达到这个速度，但据船家的经验估计，到这两个目的港口，顺风的话一天就能到达，慢的话也就两天时间。

才装两船货物就几十个力工足足装了三天才完工，足以说明此事生产力的落后。三天后的清晨，磊哥和小马各带一队人分别登上了往博贺港和北家港的海船，张志明则在码头给他们送行，还不断叮嘱他们好生注意安全，要虚心向船家、船工请教。望着两艘船慢慢驶出码头先是一起向东航行大概有十里，然后大点的船左转向北航行，小点的船右转向南远去，直到两只船都完全消失在视野内，张志明才缓缓转身回去。随着四海商队的首次开始出海航行，标志着张志明的商业版图步入新的阶段。